Возможно, вы слишком молоды, чтобы помнить, но ещё около десяти лет назад европейский рынок был полон небольших и недорогих автомобилей — от самых простых версий до слегка более оснащённых, но с разумным набором технологий и роскоши, позволяющим удерживать цены в пределах. Они не были настолько «голыми», как их предшественники.
Речь идёт о smart fortwo, Kia Picanto, Citroën C1, Peugeot 108, Toyota Aygo, Ford Ka+, Fiat 500 и Panda, Volkswagen Up!, Škoda Citigo, SEAT Mii и их аналогах. Некоторые из них выжили до наших дней, но уже с иной ориентацией: меньше вариантов двигателей, увеличение размеров или изменение позиционирования… и они стали последними выжившими представителями европейской индустрии.
Пока что азиатская конкуренция была скромной, в основном Leapmotor T03, но ожидается, что в ближайшее время морские контейнеры с китайскими городскими автомобилями начнут прибывать, учитывая, что китайские бренды уже поставляют десятки моделей, и этот продукт уже существует — лишь требуется адаптировать его к европейским вкусам, пусть и минимально, и, конечно, к действующим нормам одобрения.
Как мы видим, значительная часть предложения уже электрифицирована по очевидным причинам, от гибридных решений разного уровня вмешательства до полностью электрических автомобилей с момента их создания. Некоторые производители полностью отказались от небольших моделей, но некоторые удерживаются в этом сегменте более 30 лет, например Renault. Если захотеть, можно.
То, что находится на грани исчезновения, — это бензиновые городские автомобили, понимая под этим длину менее 3,8 м, поскольку последние дизельные варианты в этой категории предлагал Fiat в 2018 году. Судьба этого сегмента — стать полностью электрическим, так как технический прогресс позволяет поддерживать приемлемый запас хода и характеристики, несмотря на ограниченное пространство для батарей.
С учётом снижающегося среднего класса в Европе и падения рождаемости, а также попыток рационализировать мобильность в крупных городах, имеет смысл, чтобы существовали небольшие автомобили, удовлетворяющие повседневные потребности владельцев. Они не смогут покрыть все задачи, конечно, но и этого не претендуют, поскольку бюджет на покупку ограничен.
Сегмент A находился в завершающей фазе, но…
Ранее мы видели, что сегмент A столкнулся с множеством проблем в последние годы: растущие затраты на производство (кризис микрочипов и разрывы цепочек поставок во время COVID, усиление регуляторного давления, инфляция, Euro 6, альтернативы в виде SUV…) и снижение спроса. Традиционные лидеры продаж исчезали, к удивлению многих. Их продажи прекратились.
Часть спроса перешла к альтернативам, которые можно назвать «туризмом по‑крайней мере», например Invicta D2S, Microlino, Mobilize Duo, SEAT Minimò, Silence S04 и XEV Yoyo. Некоторые из них уже исчезли. Возможно, сегмент оживится, когда смогут управлять им лица младше 18 лет, хотя это больше зависит от их родителей, чем от самих подростков. Сейчас обратим внимание на ход Renault.
Добро пожаловать в Ново-Место, единственный автомобильный завод в Словакии. Он полностью принадлежит Renault с 2004 года и производил как Clio, так и Twingo. В 2025 году завод был явно недоиспользован с пятой генерацией Clio, но в этом году к нему присоединился Twingo E‑Tech, а также новый Dacia Spring и Nissan Pixo. Эта история должна звучать знакомо, потому что мы её уже переживали!
Главное — то, что клиент не видит или не ценит
Действительно, создавались разные версии одного и того же автомобиля — с инженерной точки зрения — меняя кузов, комплектацию и рыночную ориентацию, будь то все модели одного производителя, как «тройняшки» Volkswagen, или совместные проекты, как «тройняшки» PSA‑Toyota. Renault пока далёк от полной загрузки Ново‑Места, но с автомобилями массового спроса цель не кажется чрезмерно амбициозной.
Это решение весьма разумно для восстановления предложения недорогих автомобилей в Европе и уже проверено в сфере лёгкой промышленной техники. По мере того как экономия от масштабов производства комплектов силовых агрегатов (объединяющих двигатель, редуктор, инвертор и различные компоненты в интегрированные модули, экономящие вес и место), батарей, систем помощи водителю ADAS и прочего, позволяет корректировать цены — хотя мы, вероятно, не вернёмся к уровням 10 000 евро и ниже, но цены могут приблизиться к более реалистичным цифрам.
Подобный подход можно применить и в сегменте B, где в качестве примера можно привести Renault. От модели R5 E‑Tech получена спортивная версия Alpine A290, а также новый Nissan Micra, и, возможно, мы увидим её под маркой Ford Fiesta. Чем больше вариантов, тем дешевле единица производства, по крайней мере для завода‑владельца. И без особых усилий может появиться новый Mitsubishi Colt (в настоящее время основанный на платформе Clio).
Volkswagen также планирует вывести на рынок модель, производную от прототипа ID.Every1, которая будет называться ID Up. Это открывает возможность появления Škoda, Audi, CUPRA и даже SEAT с одинаковыми «внутренностями». Ограничения здесь не технические, а маркетинговые. Другие производители могут взять пример, и сегмент A может вновь стать крупным, или, по крайней мере, попытаться.
Европейский союз может помочь, проявив гибкость в своих нормах, поскольку в определённой степени он отвечает за то, что производителям не удаётся достичь нужных цифр. Можно многое перенять у японских kei‑car, где многие модели делят одну платформу, но каждая сохраняет свой характер. Так проще, чем если каждый будет вести отдельную «войну».
Очевидно, те, кто может позволить себе более крупный автомобиль, продолжат его покупать, но не стоит забывать, что нынешнее молодое поколение не всегда имело в распоряжении большой автомобиль, особенно в вопросах пассивной безопасности. Премиум‑клиентура, покупающая SUV сегмента C и выше, в какой‑то момент достигает предела. Не всем нужен большой автомобиль, точка.
Иными словами, речь идёт о применении рациональности в сегменте, который всегда её имел в разные исторические периоды, сближая предложение и спрос для поиска точек равновесия. По чистой логике это подразумевает адаптацию к рыночной реальности и, в базовых версиях, отказ от того, что не является строго необходимым и не востребовано всеми клиентами.
В мире электромобилей может вызвать споры, что базовая версия не имеет теплового насоса или быстрой зарядки, но для тех, кто не нуждается ни в том, ни в другом, поскольку автомобиль используется исключительно в городе, где не так холодно, нет смысла завышать цену за эти функции. Кондиционер, по крайней мере в южной Европе, уже почти обязателен, и его значение растёт.
Однако можно обойтись без огромных экранов, не приносящих реальной пользы или удобства, без встроенного GPS‑навигатора, без некоторых кнопок, которые могут управляться голосом или жестами — например, поднятие или опускание стекол, камер парковки и т.п. Речь идёт о возвращении к основам без того, чтобы клиент воспринимал такой минимализм негативно. У некоторых производителей это работает.
Китайские производители показывают, что можно создавать автомобили с гораздо меньшим числом вариантов, экономя множество деталей, двигателей, кабелей, переключателей… и делая ставку на модульность интеграции ключевых компонентов. Ярким примером является система привода «8 модулей в 1» от BYD Dolphin: блок управления автомобилем, система управления батареей, блок распределения энергии, приводной мотор, контроллер мотора, трансмиссия и встроенный зарядный модуль.
Это одна из главных их преимуществ в стоимости производства, а не клише о работниках, которые едят только рис и их единственное трудовое право — дышать. Они делают автомобили более умно, современные технологии это позволяют. Сумма всех перечисленных факторов может привести к более доступным городским автомобилям, но также и более универсальным.
Электрические модели естественно выигрывают в упаковке: более длинные колесные базы, более эффективно используемые салоны и большие багажники. Есть автомобили сегмента A с багажником около 300 литров и сегмента B с более чем 400 литрами. Это преимущества отказа от технических ограничений внутреннего сгорания и связанных с ним систем. Нет такой необходимости «делать автомобили больше снаружи».
Производители могут это сделать. Регуляторы могут упростить процесс. И для потребителей больше ценности по более низкой цене всегда привлекательно. Учтём, что хронические недостатки малых автомобилей — ограниченное пространство, недостаток мощности, маленький багажник… и субъективное ощущение, что можно было бы иметь больше. А если это не требуется и требования, ранее удовлетворяемые автомобилями более высокого сегмента, уже выполнены, то зачем их искать?
Еще один важный фактор — национальная и местная политика. Да, электромобили теряют некоторые привилегии, которые имели смысл в начальных коммерческих фазах, но если сохраняются преимущества и упрощения, они должны быть доступны для самых маленьких моделей, которые создают меньше негативных внешних эффектов в городской среде и трафике. Они всегда должны платить меньше налогов.
Страны, такие как Япония, Италия или Португалия, исторически поддерживают небольшие автомобили, поэтому их граждане более мотивированы покупать именно то, что им действительно нужно. В США такой поддержки нет, поэтому рынок городских автомобилей практически отсутствует, и им трудно найти преимущества. В итоге, идея кажется хорошей: автомобили становятся лучше, не растут в размерах и цене. Удастся ли ей? Время покажет.
Источник: www.motor.es
Дополнительно: Рейтинг SUV Китая: Li Auto обошла Xiaomi YU7
